드디어 쌍용자동차의 법정관리 신청을 받아들였습니다. 자동차업계에 능통한 제 3자를 끌어들어 회사를 회복시키겠다는 생각인데, 무튼 잘 되었으면 좋겠습니다. 좋지 않은 시장 환경이지만, 장기적 관점에서 회생계획안이 실행될 수 있도록 양자가 노력하기를 바랍니다.
1월 9일, 쌍용자동차가 법정관리를 신청한 날 입니다. 기아자동차의 케이스로 제 3자 인수가 이루어질 것인지. 아니면 도산할 것인지. 아직 분명한 것은 없지만, 현재로써는 회생 가능성은 힘들다고 하네요.
상하이 자동차에 기술이전과 관련한 비판적인 얘기들이 많이 나오고 있습니다. 인수 이후, 3대의 신차를 출시하였는데 신차 1대 당 약 4000억원의 개발비가 든다는 것을 감안한다면, 쌍용차 인수금액 5600억은 벌고도 남았다는 것이죠. 하지만, 상하이차의 제품 포트폴리오 군에 SUV 및 고급차량 사업군이 없기에 상하이차도 쌍용차를 기술만 빼먹고 버린다고 생각하는 것은 무리라는 시각도 있습니다.
법정관리절차에 들어가면 대주주의 자본금을 줄이고(감자) 채무조정에 들어가게 됩니다.
쌍용이 망하면 실물경제에 미치는 파장이 크다고 보여집니다. 우리나라 자동차 산업의 특성상 하청업체와 기업간 구조가 수직계열화 되어 있기 때문에 당장 쌍용이 망하면 그 하청업체도 연달아 도산한다고 보면 됩니다. 하청업체의 규모가 약 1만명 정도가 되고 쌍용자동차 자체에도 7000명 정도(데이터가 확실치 않으나 약 이 정도 됨)되기 때문에 문제가 생깁니다.
대법원에서 어떻게 결정을 내리는가에 달려있겠지만, 기아자동차 사례의 반복은 없으리라 믿고 싶네요. 그런데 지금 세계 자동차 시장 경기도 그렇고, 게다가 SUV 및 고급자동차를 중심으로 하는 기업은 엄청난 혹한기를 맞게 되겠지요...
채무조정(債務調整).
법정관리, 화의, 워크아웃 등 회사정리 절차에 들어간 기업의 채무를 적 정수준으로 낮춰주는 것. 채권단 회의를 통해 이자나 원금을 탕감하거나 상환기일을 연장하는 방법 등이 있다. 이같은 채무조정이 되는 규모를 총부채로 나누면 채무조정비율이 된다. 채무조정이 기업에만 국한되는 것은 아니다. 국가도 채무불이행(디폴트)상태에 들어가면 국제 금융기구와 금융회사들이 참여하는 국제 채권단 회의를 통해 채무조정에 들어갈 수 있다. 실제 남미 등 외화부채가 지나치게 많은 개도국들은 국제회의를 통해 선진국들에게 채무조정을 요구하고 있다.
출자전환(debt-equity swap)이란 기업부채를 주식으로 전환하는 기업 재무구조 개선작업의 하나입니다. 즉, 금융기관이 기업의 장래수익이 개선될 것으로 예상하여 채무자에서 주주로 자신의 자격과 위치를 전환하는 작업이라고 할 수 있습니다.
기업이 재무구조를 개선하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 일반적으로 증자 등을 통해 자기자본을 늘리거나 기존에 보유하고 있던 은행부채나 회사채 등 채무를 상환하여 부채를 줄이는 방법 등이 대표적으로 사용됩니다.
하지만 재무구조를 개선하는 데에는 몇 가지 문제가 발생할 수 있습니다. 먼저 증자를 통한 방법은 기업의 소유구조를 변화시킬 수 있는데, 기업의 소유구조는 재무구조 개선 못지 않게 중요한 문제이므로 무조건적인 증자를 하는 것은 한계가 있습니다. 은행부채나 회사채 등 채무를 상환하려면 기업 내에 여유자금을 가지고 있어야 하므로 이 또한 자금이 빠듯한 기업에게는 용이하지 않은 방법입니다.
출자전환은 기업에 대출하거나 보증을 선 돈을 회수하지 않고 기업의 주식과 맞교환 하는 방식으로 이루어집니다. 대출금을 주식으로 전환하게 되면 은행은 채권자에서 주주로 위상이 바뀌게 되어 기업이 정상화될 경우 주가도 상승하게 되므로 주식을 매각하여 차익을 얻을 수 있습니다. 반면 기업의 영업성과에 따라 배당이 달라지고 기업실적이 계속 부진할 경우 손실이 늘어날 수도 있어 은행의 수익이 불안정해지는 부담이 있습니다. 기업의 입장에서는 부채 축소로 경영 정상화를 도모할 수 있다는 장점이 있는 반면 경영진 교체 등 경영과 관련하여 여러 가지 간섭을 받게 된다는 부담이 발생합니다.
1월 9일, 쌍용자동차가 법정관리를 신청한 날 입니다. 기아자동차의 케이스로 제 3자 인수가 이루어질 것인지. 아니면 도산할 것인지. 아직 분명한 것은 없지만, 현재로써는 회생 가능성은 힘들다고 하네요.
상하이 자동차에 기술이전과 관련한 비판적인 얘기들이 많이 나오고 있습니다. 인수 이후, 3대의 신차를 출시하였는데 신차 1대 당 약 4000억원의 개발비가 든다는 것을 감안한다면, 쌍용차 인수금액 5600억은 벌고도 남았다는 것이죠. 하지만, 상하이차의 제품 포트폴리오 군에 SUV 및 고급차량 사업군이 없기에 상하이차도 쌍용차를 기술만 빼먹고 버린다고 생각하는 것은 무리라는 시각도 있습니다.
법정관리절차에 들어가면 대주주의 자본금을 줄이고(감자) 채무조정에 들어가게 됩니다.
쌍용이 망하면 실물경제에 미치는 파장이 크다고 보여집니다. 우리나라 자동차 산업의 특성상 하청업체와 기업간 구조가 수직계열화 되어 있기 때문에 당장 쌍용이 망하면 그 하청업체도 연달아 도산한다고 보면 됩니다. 하청업체의 규모가 약 1만명 정도가 되고 쌍용자동차 자체에도 7000명 정도(데이터가 확실치 않으나 약 이 정도 됨)되기 때문에 문제가 생깁니다.
대법원에서 어떻게 결정을 내리는가에 달려있겠지만, 기아자동차 사례의 반복은 없으리라 믿고 싶네요. 그런데 지금 세계 자동차 시장 경기도 그렇고, 게다가 SUV 및 고급자동차를 중심으로 하는 기업은 엄청난 혹한기를 맞게 되겠지요...
채무조정(債務調整).
법정관리, 화의, 워크아웃 등 회사정리 절차에 들어간 기업의 채무를 적 정수준으로 낮춰주는 것. 채권단 회의를 통해 이자나 원금을 탕감하거나 상환기일을 연장하는 방법 등이 있다. 이같은 채무조정이 되는 규모를 총부채로 나누면 채무조정비율이 된다. 채무조정이 기업에만 국한되는 것은 아니다. 국가도 채무불이행(디폴트)상태에 들어가면 국제 금융기구와 금융회사들이 참여하는 국제 채권단 회의를 통해 채무조정에 들어갈 수 있다. 실제 남미 등 외화부채가 지나치게 많은 개도국들은 국제회의를 통해 선진국들에게 채무조정을 요구하고 있다.
출자전환(debt-equity swap)이란 기업부채를 주식으로 전환하는 기업 재무구조 개선작업의 하나입니다. 즉, 금융기관이 기업의 장래수익이 개선될 것으로 예상하여 채무자에서 주주로 자신의 자격과 위치를 전환하는 작업이라고 할 수 있습니다.
기업이 재무구조를 개선하는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 일반적으로 증자 등을 통해 자기자본을 늘리거나 기존에 보유하고 있던 은행부채나 회사채 등 채무를 상환하여 부채를 줄이는 방법 등이 대표적으로 사용됩니다.
하지만 재무구조를 개선하는 데에는 몇 가지 문제가 발생할 수 있습니다. 먼저 증자를 통한 방법은 기업의 소유구조를 변화시킬 수 있는데, 기업의 소유구조는 재무구조 개선 못지 않게 중요한 문제이므로 무조건적인 증자를 하는 것은 한계가 있습니다. 은행부채나 회사채 등 채무를 상환하려면 기업 내에 여유자금을 가지고 있어야 하므로 이 또한 자금이 빠듯한 기업에게는 용이하지 않은 방법입니다.
출자전환은 기업에 대출하거나 보증을 선 돈을 회수하지 않고 기업의 주식과 맞교환 하는 방식으로 이루어집니다. 대출금을 주식으로 전환하게 되면 은행은 채권자에서 주주로 위상이 바뀌게 되어 기업이 정상화될 경우 주가도 상승하게 되므로 주식을 매각하여 차익을 얻을 수 있습니다. 반면 기업의 영업성과에 따라 배당이 달라지고 기업실적이 계속 부진할 경우 손실이 늘어날 수도 있어 은행의 수익이 불안정해지는 부담이 있습니다. 기업의 입장에서는 부채 축소로 경영 정상화를 도모할 수 있다는 장점이 있는 반면 경영진 교체 등 경영과 관련하여 여러 가지 간섭을 받게 된다는 부담이 발생합니다.
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